［交通アクセス］空港からモノレール直行ー優れた交通アクセス

I. State of the Global Environment and Key Challenges

II. Becoming a Leading Environmental Nation for a Better World

III. Eight Strategies to Be Implemented as Priorities in the Next One to Two Years

モノレール、地下鉄リニア

高速ジャンクションが集中する

優れた交通アクセス。

鉄道と一体化した都市に代表される我が国の公共交通指向型都市開発

（Transit Oriented Development:ＴＯＤ）は、海外から高く評価されている。人口・産業が密集した都市・地域を長期間にわたり安全に運営・管理してきた経験や技術、地震・洪水等の自然災害への対応としての防災に関するハード・ソフト両面の高い技術やノウハウは、今後ニーズが高まる地球温暖化への適応の面において国際貢献につなげることができ、我が国が比較優位を有する分野であると言える。

自然と近未来のアノニマスなランドスケープイメージ

大阪モノレールは延伸し、再び世界一長いモノレールの座を奪回するとともに、新設のカダモ駅（地下鉄は門真南駅）は、門真市、大東市、守口市寺方地区、鶴見地区の花博記念公園の中心に位置し、地下鉄リニアの長堀鶴見緑地線からは大阪城公園やミナミの都心へ一直線という絶好のロケーション。

大阪モノレール線は、大阪府豊中市の大阪空港駅から門真市の門真市駅を結ぶ大阪高速鉄道の跨座式モノレール路線である。

府などが出資する第３セクター「大阪高速鉄道」（豊中市）が運営している。１９９０年に開業し、大阪空港駅－門真市駅の計21・２キロと万博記念公園駅－彩都西駅の計６・８キロが整備済み。98年には、ギネス社からモノレール営業距離の世界一に認定されるなど、話題にも事欠かず、市民の足として親しまれてきた。

大阪府戦略本部会議では、門真市から瓜生堂（うりゅうどう）（東大阪市）までの約９キロの延伸を計画。府は整備費約１０５０億円のうち、府と周辺自治体で３３３億円、国などに残りの負担を求める。今後、採算性を検証し、２０１４年度中に事業化の可否を決定する。

ヒトやモノの流れを大きく呼び込む地域活性化の起爆剤の可能性を秘め、沿線市が開通を待ち望む中、大阪府は、関係自治体との協議を始める。計画では、門真市駅（門真市）から東大阪市まで約９キロを延長する。新しいモノレール駅を４カ所に置き、それぞれの駅に近い地下鉄長堀鶴見緑地線▽ＪＲ片町線▽近鉄けいはんな線▽近鉄奈良線－への乗り換えをできるようにする。

交通の利便性向上が見込まれ、沿線市は事業化の期待を膨らませている。このうち東大阪市は２０１４年度予算に、新駅周辺の広場整備や乗換駅までのアクセス道の設置に関する調査費を盛り込んだ。延伸の経済波及効果も試算し、発表したいと考えている。

堺市延伸で関空アクセスが見えてくる

大阪モノレールは当初から「大阪府の外周を廻り、大阪空港と堺市の臨海工業地域を結ぶ路線」として計画されていた。大阪も東京と同じく中心部から放射状に鉄道が建設され、次の段階としてそれらの路線を結ぶ横断路線を作ろうとした。大阪府の計画は、モノレールと高速道路を一体的に考えていた。

大阪モノレールは、建設の枠組みとして法的には道路上に建設する「軌道」として扱われる。あんなに高いところを走っているが、路面電車と同じ扱いとは面白い。大阪高速鉄道の建設にあたっては、道路整備の枠組みが用いられた。だから国からの補助も多かった。これが後の黒字経営の基盤になっている。門真市から堺市までも、すでにモノレール橋脚建設の用地が確保されている。用地買収の面倒な手続きはいらず、あとは建設費の調達と採算性の検討、環境アセスメントという段階である。

［第二京阪道路ー門真ジャンクション］

門真ジャンクションは、大阪府門真市の近畿自動車道と第二京阪道路を結ぶジャンクションである。

第二京阪道路は、京都府京都市伏見区から大阪府門真市に至る一般国道1号バイパスである。4-6車線の専用部（自動車専用道路）と側道に当たる2-4車線の一般部（一般道路）からなる。沿道環境への対策として、道路の両脇に副道・植栽帯・自転車歩行者道からなる環境施設帯を設置しており、国土交通省は緑立つ道の愛称を付けている。将来、大阪都市再生環状道路の一部である阪神高速2号淀川左岸線延伸部と接続する計画あり、開通時期等は未定であるが、当JCTの橋脚は淀川左岸線延伸部の橋桁幅が確保されており、仮に淀川左岸線の整備が決まった際に新たに橋脚拡幅工事をする必要が無い。